第501章 点燃了希望

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另一个教授说：“对的，我们xb大学的风洞试验数据表明，在机翼尖端加装15°上反角高度200mm，弦长300mm的小翼，可降低诱导阻力12%，同时在翼根处安装4组钛合金涡流发生器，可使气流分离点后移15%弦长，提升低空稳定性。这个翼尖用沈州飞机厂的lc4铝合金的小翼就可以。钛合金涡流发生器，我看表上也有国产的。所以都可以放心用上。”

马常胜很兴奋：“啊哈，这么说起来。我们的j7战机的襟翼控制逻辑是分级下放，所以可以将靶机的单级襟翼改为三级下放，进场阶段下放15°，拉平阶段下放30°，接地前下放45°，配合先城飞行自动控制研究所研发的jf-1型襟翼伺服作动器，cl还能再1.3，理论接地速度降至200km/h以下。jf-1作动器，嗯......就采用金陵液压件厂生产的y2系列液压泵。”

主任：“好。非常好。专家们都提出了非常多且可行性较强的措施。下面讨论第三点，着陆系统的优化。”

大家像是被点燃了希望，抢着发言。

“要引入飞行控制计算机，优化着陆算法，不能再光靠人手来操作了。国产djs-154计算机几年前年就用在j82战机的数字飞控系统上了。用在这个靶机上绝对没有问题。”那个专家低头看了一眼资料，“啊，不过651所研发了jk-1型数字飞控计算机，运算速度10万次/秒，可能更好。只要植入基于最小能量原理的着陆轨迹优化算法，通过机身6个国产静压传感器实时解算气流扰动参数，提前0.3s输出舵面修正指令，就能把湍流引起的姿态偏差角度降低。”

苏总工：“升级起落架缓冲系统与刹车装置很重要。根据我们最近改进j10起落架的经验。用油气缓冲器会比弹簧起落架的效果要更好。国产yhq-2型油气缓冲器，行程200mm，阻尼系数0.65，可使着陆冲击载荷降低40%。液压油采用我们厂的分厂制造的航空液压油就行。如果能把主起落架的单腔油气缓冲器改为双腔结构同时加装自动刹车装置就更好了。”

“自动刹车装置，兰城的飞控仪器总厂的zks-1型可以用。双腔结构缓冲器可以用我们厂的飞机工业公司最近新出产品。”

西北军区空军的技术人员说：“根据我们的经验。想提高着陆成功率，不仅仅要对着陆系统的优化，还要优化着陆场地面处理，减少气流扰动。比如铺设混凝土导流板降低地面湍流强度；在跑道两端种植高8m行距3m的杨树防风带。风速波动大幅降低。”

周安宇：“除了这两项，还可以增设地面激光引导、雷达与拦阻系统。在着陆跑道两边铺设激光引导装置和雷达，尽头安装拦阻网。当雷达发现气流扰动超过阈值（风速8m/s）时，自动切换至激光引导模式，接地速度220km/h时强制拦停，避免滑跑损伤。将着陆精度提升至30m内，将**速条件下的回收成功率从65%提升至92%。京城遥感设备研究所的381型雷达与jl-1型激光引导装置构成的复合引导系统就可以。”

大家讨论得很激烈，兴奋得直骂娘：总觉得被卡脖子卡得透不过气，结果低头看看自己的衣服穿反了。

好多国产零部件再发展几年，肯定能赶超欧美日。

主任等大家停下来，看了一眼程时：“程时同志有什么要补充的么？”

其实他觉得说了那么多，很全面了，程时应该没什么好说的了。

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